di Pasquale Persico

A quasi quarant’anni dal varo del primo Piano nazionale (1986), il Prof. Rocco Giordano decide di riscoprire tutte le finalità economiche e sociali del mondo dei trasporti e della logistica globalizzata.

La sua ricerca applicata, cresciuta nel tempo, ci rende partecipe della separazione disciplinare dell’economia dei trasporti dall’ingegneria dei trasporti. Questa separazione ha finito per ritardare la nascita di visioni nuove, adatte a fare crescere le due discipline. L’accelerazione della  globalizzazione ha fatto emergere i limiti delle elaborazioni disciplinari applicate e teoriche nel cogliere le nuove economie di scopo e di diversità da inventare. Si doveva cercare un approccio  in-disciplinato, cioè capace di dialogare con molte altre discipline, per poi consolidare la transdisciplinarietà necessaria a collocare l’economia dei trasporti dentro la più ampia visione di una politica economica dedicata alle macroaree e alle macroregioni. I temi della competitività globale hanno  costretto  a muoversi , in termini di nuova ricerca, con un approccio di macroscopio (della mente)  accanto agli equilibri aziendali.

La riflessione di Giordano (Politica ed economia dei trasporti e della logistica, Giordano Editore)  ben individua le nuove economie che a scala globale competono e che oggi sono, in diversa dimensione, impegnate sui temi del clima e della transizione ecologica, dell’energia  e dei sistemi energetici, che fanno da arbitro nei conflitti tra le diverse visioni  delle  nazioni. Oggi anche la Cina scopre che ha bisogno di aiuti e di relazioni con la  politica economica dei continenti; pertanto il tema della logistica e dei trasporti ha necessità di essere analizzato insieme al problema delle infrastrutture, che aiutano le nazioni ed i continenti a produrre economie esterne connesse al buon governo: deve emergere una visione di lungo termine (vedi anche la richiesta di stabilità nelle decisioni del prossimo governo da parte dei settori industriali).

Il Prof. Giordano riprende il tema delle politiche keynesiane per immaginare la possibilità di dare valore strategico alla domanda effettiva che può innestarsi tra la Via della Seta e la Via del Cotone. La metafora non è neutrale perché si tratta di capire – nell’attuale confusione – quale visione deve emergere della nostra macroregione mediterranea. Giordano fa una scelta di campo e dice che l’Italia deve guardare di più alla Via del Cotone. Questo sottolineare la strada da prendere, però, può significare che l’economia dei trasporti non è, attualmente, un’economia, per così dire, vera e propria, ma deve fare (ancora) un triplice salto per conquistare un ruolo specifico nella Politica economica dell’Europa e dell’Italia.

Non ci sarà  una visione nazionale senza una visione delle economie dei continenti. Questa è la proposizione principale per le future elaborazioni disciplinari che devono incontrarsi. Rientrano in campo i nuovi saperi e il tema dell’economia si mischia con l’ecologia, le due problematiche devono camminare insieme. L’analisi costi e benefici dei progetti nella vecchia consuetudine (il passato ministero) è divisiva. L’apprendere ad apprendere – per ogni singolo  territorio che vuole diventare parte di un arcipelago globale – deve assumere il profilo della parte di politica regionale specifica, tenendo insieme la Città e l’ Altra Città in un nuovo rapporto di reciprocità, che eviti disuguaglianze negli standard di accessibilità per  imprese e famiglie.

Ecco, allora, che prendono luce le cosiddette politiche di sistema, e – nel  linguaggio dell’autore – non vi deve essere  doppiezza tra il “Padrino e Pulcinella”. Le politiche di sistema possono, col tempo, rivelarsi credibili, senza mille dubbi (vedi il ponte sullo Stretto, sempre presentato fuori da una visione sistemica tra macroregioni). Allora, le finanziarie da elaborare, nel tempo, non devono più contraddirsi, come forse avverrà nel riconoscimento dei limiti o dei vantaggi del Pnrr.

Il ritardo tecnologico del sistema della logistica è valutabile e stimabile, con cifre che riguardano più finanziarie da dedicare al settore; diventa, quindi, decisivo il modo in cui dialogano Ministero delle finanze e Ministero delle infrastrutture.

La visione unica è difficile da realizzare, e non a caso il Prof. Giordano parte da lontano per definire un possibile ruolo nella logistica globale delle singole regioni italiane. Egli affronta un focus specifico dedicato alla macroarea euromediterranea (definitiva come l’area presidiata dalla Marina Militare Italiana per garantire l’arrivo del gas nei porti di più continenti, attrezzati per eliminare la dipendenza dalla Russia).

Oggi, per uno studioso come Giordano che ha visto la metamorfosi della sua disciplina, l’impegno scientifico si concentra nel rilancio del tema delle macroaree e dei nuovi modelli di governance.  Bisogna dare alla parola infrastruttura una diversa scala strategica fino a predisporre la visione dei futuri possibili. Ecco: il manuale per il ministro delle infrastrutture c’è, speriamo che arrivi il ministro giusto con la visione lunga sulle macroaree di riferimento e sulla politica economica ad efficacia riconoscibile e misurabile.