Come cambia la geografia dei traffici marittimi internazionali? Come mutano le prospettive dei porti della Campania? Un quadro dinamico e ricco di potenzialità emerge dallo studio di SRM e AlexBank su “L’impatto del nuovo Canale di Suez sui traffici e sulla competitività del Mediterraneo”. “Ci troviamo di fronte – ha spiegato Pietro Spirito, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, che ha presentato il suo libro “Il futuro del sistema portuale meridionale tra Mediterraneo e Via della Seta” (Ed. Rubbettino) – ad una profonda riorganizzazione dei traffici marittimi internazionali, i cui esiti non sono affatto scontati. Il Mediterraneo può in questa fase contare su una finestra di opportunità competitiva, ma deve essere in grado di consolidarla nel tempo. Serve una strategia, innanzitutto europea, per consolidare le connessioni interne al bacino del Mediterraneo, tra la sponda Nord e la sponda Sud. Ma è necessario anche che i porti meridionali del nostro Paese siano adeguatamente dotati di infrastrutture moderne, coerenti con le caratteristiche richieste dal mercato”.

“Le nostre analisi – ha evidenziato Massimo Deandreis, direttore generale di SRM – mettono in risalto come il raddoppio del Canale di Suez abbia contribuito in modo importante ad aumentare la centralità del Mediterraneo nell’ambito del commercio mondiale. Le percentuali di crescita a doppia cifra sono la dimostrazione che gli armatori privilegiano sempre di più questa rotta nei traffici verso Medio ed Estremo Oriente e che il canale assurgerà a grande snodo della Belt & Road Initiative della Cina. L’aumento dell’indice di competitività marittima – di circa 10 punti – che ha fatto registrare l’Egitto negli ultimi 3 anni è, inoltre, altro esempio lampante che la realizzazione di infrastrutture, in sinergia con un grande progetto industriale, quale è la free zone, può essere un grande generatore di economia”.

I contenuti dello studio.

Per valutare l’impatto e la valenza economica che l’espansione di Suez ha avuto sullo shipping nel Mediterraneo, anche in occasione dei 150 anni del Canale, SRM in collaborazione con AlexBank ha realizzato uno studio – “The Suez Canal  after the expansion: Analysis of the traffic, competitiveness indicators, the challenges of the BRI and the role of the Free Zone” – disponibile sul sito dell’Osservatorio Maritime Economy di SRM (www.srm-maritimeconomy.com).

“Sono trascorsi ormai 3 anni e mezzo dall’agosto del 2015 quando, in tempi record – si legge in una nota di sintesi – è stato inaugurato il Nuovo Canale di Suez. La grande opera infrastrutturale, che si è concretizzata nel raddoppio di una parte del tracciato, ha consentito alle navi di transitare in entrambe le direzioni lungo tutto il percorso e allo stesso tempo di conseguire tre obiettivi – diminuzione dei tempi di transito, aumento del numero dei passaggi delle navi e nessun limite alla dimensione delle stesse. Lo scopo del governo egiziano, perseguito anche attraverso mirate politiche di marketing, è quello di attirare traffico aumentando la convenienza di passaggio anche per alcune rotte dall’Asia verso la costa orientale degli Stati Uniti che sviluppano il loro naturale percorso attraverso Panama. Non solo, il governo egiziano non ha posto fine al progetto, ampliandolo e sviluppandolo nella forma di SCZ (Suez Canal Zone) affiancando cioè al canale vero e proprio una vasta Special Economic Zone in cui attirare capitali esteri per sviluppare attività logistiche, industriali e manifatturiere”.

I dati.

Il Canale di Suez si conferma uno snodo strategico per i traffici marittimi mondiali mercantili; oltre il 9% del commercio internazionale del globo utilizza questa grande via di passaggio.

La crescita delle merci in transito registra valori importanti, confermata anche nel 2018, anno in cui è stato segnato il doppio record, in termini di numero di navi (oltre 18 mila, +3,6%) e di cargo trasportato (983,4 milioni di tonnellate, +8,2%). Grazie all’allargamento, nel 2018 la dimensione media delle navi che hanno attraversato il canale è cresciuta del 12% rispetto al 2014 (anno precedente l’espansione), evidenziando che la nuova infrastruttura sta assecondando le esigenze del gigantismo, fenomeno che riguarda tutte le tipologie di naviglio. Le portacontainer sono le navi più numerose tra quelle che hanno effettuato transiti completi attraverso il Canale di Suez (5.706, +2,5%).

Il traffico merci, come affermato ammonta a oltre 983 milioni di tonnellate, con un incremento dell’8,2% rispetto al 2017 quando era stato segnato il precedente picco storico di carichi imbarcati sulle navi transitate nel canale egiziano. Il nuovo record è stato stabilito grazie alle merci sulle navi che hanno attraversato il canale sia da Nord verso Sud, che sono ammontate a 524,6 milioni di tonnellate (+9,8%), sia da Sud a Nord, che si sono attestate a 458,8 milioni di tonnellate (+6,6%), nuovi record che hanno superato entrambi i precedenti registrati nel 2017.

Ancora una volta i container e il petrolio costituiscono le principali tipologie di merci in transito, rappresentando il 74% del totale: in particolare i contenitori da soli contano la metà di tutte le merci.

Il Canale di Suez è anche la terza rotta al mondo per il trasporto di petrolio e gas naturale che partono dal Golfo verso l’Europa e il Nord America. Queste due rotte rappresentano circa il 9% del commercio mondiale di petrolio via mare. Nel 2018, il petrolio greggio e i prodotti derivati e l’ LNG rappresentano rispettivamente il 24% e 3% delle merci transitate.

L’andamento dei traffici mostra, inoltre, che il raddoppio del canale sta gradualmente cambiando gli assetti mondiali del trasporto marittimo soprattutto lungo la rotta Est-Ovest; negli ultimi 11 anni il traffico dal Sud Est Asiatico verso il Med è aumentato del 37%, dato che va letto insieme alla crescita del traffico da e verso il Golfo (+77%) dove molto interscambio commerciale ha come destinazione finale la Cina.

La presenza della Cina tra le principali aree di origine/destinazione dl cargo in transito nel Mediterraneo spiega la valenza strategica del canale di Suez in ottica di Belt & Road Initiative (BRI). Sono 113 i Paesi in qualche modo coinvolti da questo progetto, quasi 50 in più rispetto a quelli che originariamente ne facevano parte. A partire da settembre 2017 la Cina aveva già firmato accordi di cooperazione con 74 Paesi. Lo studio prevede che l’ammontare delle risorse finanziarie destinate al progetto raggiungerà 8.000 miliardi di dollari per l’intero periodo dell’investimento.

I Paesi del Nord Africa rappresentano l’area cardine nel quadro della BRI. Su di essi la Cina punta: come area di produzione per i mercati europei; come porta logistica per l’Europa e l’Africa sub-sahariana; come polo energetico per il petrolio, il gas e le energie rinnovabili. L’energia è un settore target per gli investimenti cinesi: nelle previsioni per il 2040 le importazioni di petrolio del Paese dovrebbero aumentare a 12,4 milioni di barili al giorno dai 7,5 nel 2016, mentre le importazioni di LNG quadruplicheranno. Anche se in calo, la quota dei Paesi Mena sulle importazioni di petrolio cinesi è ancora elevata: 65%.

Nella competizione tra i Paesi del Nord Africa nell’attrarre gli investimenti cinesi, giocano a favore alcuni fattori: 1) posizionamento geografico strategico; 2) un ambiente favorevole per il business; 3) stabilità politica. Ciò considerato, Egitto nel Nord Est Africano e il Marocco nel Nord Ovest sono un passo avanti in questa competizione.

L’implementazione della BRI presumibilmente comporterà un incremento del traffico delle merci con il Mediterraneo dato che vedrà un importante numero di mezzi impiegati per trasportare container da parte del Dragone che sta incrementando le sue relazioni commerciali con l’Europa.

Gli importanti impegni che il governo egiziano sta portando avanti da anni, destinati a migliorare la dotazione infrastrutturale del Paese con gli investimenti portuali oltre che nel Nuovo Canale hanno contribuito a migliorare il posizionamento del Paese nel contesto del trasporto marittimo internazionale. Lo studio ha infatti analizzato il LSCI (Liner Shipping Connectivity Index) dell’UNCTAD, un indice che misura la competitività di un sistema portuale e logistico (considera 157 paesi) sulla base del network e della qualità dei servizi di linea offerti dai porti. Nel 2018, con un indice di 70,3, l’Egitto risulta al 18° posto al mondo (la Cina è al primo), 3° tra i Paesi MENA e 2° tra i Paesi del Sud Mediterraneo. L’espansione del canale ha contribuito al miglioramento della competitività marittima dell’Egitto dato che nel 2015 l’indice era pari a 61,5.

Lo studio realizzato da SRM nelle sue diverse parti mette in risalto che Suez non è solo una via di passaggio strategica per i commerci marittimi mondiali ma rappresenta un modello di sistema portuale che integra aree dedicate alla manifattura industriale ad investimenti in tecnologie. E’ un esempio da cui anche il nostro Paese può mutuare metodologie e strategie anche per le nostre Zone Economiche Speciali e rendere così più competitivo il sistema portuale italiano.

(Fonte: Comunicato Stampa Adsp Tirreno Centrale/ SRM del 15.02.2019)